Raudteede arengu mõju maanteedele

Raudteest unistati Eestis juba 19. sajandi keskel. „Maailm ja mõnda“ veergudel kirjutas Fr. R. Kreutzwald:
Aga pärast seda, kui auruvankri pruuk üles võeti, mida meie päevil väga täielise kombega tuntakse, on raudtaladega teed määratu tähtsaks läinud, ja maailma nõnda teiseks muutnud, nagu omal ajal raamatutrükkumise, püssirohu tegemise ja kompasssi ülesvõtmine.
Eesti sai raudtee 1870. aastal, mil avati Tallinn-Peterburi liin, Tapa-Tartu raudtee avati 1877. aastal, kuid liiklus sellel toimus juba 1876. aastal. 1887. a pikendati raudteeliini Valgani, kust oli juba varem ühendus Riiaga.
1920. aastate alguses räägiti palju uute raudteede ehitamise vajadusest, sest Eestis oli raudteid liialt vähe. Peaprobleemiks oli raha. Arutati, kust peaks minema Lõuna-Eesti raudtee. Kas Pärnu-Viljandi raudtee läbi rahvarikka ja majanduslikult arenenud piirkonna või Pärnu-Antsla raudtee? Venemaaga ühenduse saamiseks oli oluline Tartu-Petseri raudtee, millest räägiti juba enne maailmasõda, õigemini oleks see olnud Tartu-Smolenski liin.
Raudteel oli muidugi oluline tähtsus ka reisijateveo osas, kuid peamiseks jäid siiski majanduslikud, kaubanduslikud ja ka strateegilised eesmärgid. Raudteed oli vaja rahva hulgas tutvustada ja propageerida, et rahvas raudruuna kartma ei hakkaks, vaid mõistaks, milliseid eeliseid võrreldes maanteedega raudtee pakub. Paremad toodangu transpordivõimalused elavdaksid majandust, rääkimata siis liiklemisvõimalustest. Lähim suurem linn Tartu nõudis ju siitkandi elnikelt linna jõudmiseks hobuse etterakendamist juba pärast keskööd. Ka ei olnud teedel liikumine päris ohutu. Küllaltki palju oli kalleletungimisi, eriti siis, kui teati, et linna viiakse kaupa. Teede olukord 1920. aastate alguses oli vilets, lagunenud sillad olid sageli lausa ohtlikud ning aastaaegadest olenevalt muutusid kehvad teekesed peaaegu läbimatuks.
Kui Tartu-Petseri raudtee ehitamine laiarööpmelisena oli kindel, kerkis kohe päevakorrale küsimus – kust läheb raudtee?
Põlva oli üks neid kohti, mis raudteed kindlasti endale ihkas. Põlva haridus- ja põllumajandusseltside eestvõttel loodi eraldi komisjon, mille ülesandeks sai raudteed tuvustada ja propageerida. Vastavasisuline üleskutse ilmus 1925. a 18. aprilli „Võru Teatajas“. Peeti vajalikuks tutvustada rahvale raudtee tähtsust ja tarvidust ning igati rahva seas raudtee vastu huvi äratada. Eriti rõhutati, milliseid võimalusi piirkonna majanduslikuks edenemiseks raudtee annab.
Kui esialgu oli otsustatud, et raudtee läheb rohkem Peipsi-Pihkva järve lähedusse, seega Räpina kaudu, siis 1928. a märtsis oli lootus, et raudtee ehitatakse siiki Põlva kaudu. Kuid ka Räpina ei jätnud jonni. Tallinnasse läkitati delegatsioone ja tundus, et üldine meeleolu on siiki Põlva kasuks, kuid mais valis eelarvekomisjon ikkagi idasihi Räpina kaudu.
Aprillis 1928 esitasid Vabariigi valitsusele, sõja- raha- ja teedeministrile märgukirja Karilatsi, Koiola, Kähri, Peri, Kioma, Timo, Kõlleste, Põlva ja Valgjärve vallad ning nõik ümbruskonna seltskondlikud organisatsioonid. Võrreldi mõlema tee plusse ja miinusi. Leiti, et Räpina ei vasta üldhuvidele, ka oleks siht kõverajoonelisem ning maastik pinnaehituse poolest pole ka sobilikum. Ka on seal kasutatav veetee läheduses. Majanduslikud andmed on Põlva kasuks. Põlva ja Kanepi kihelkondades elab jõukam rahvahulk, siin kandis on ka suuri metsamassiive. Põlva ja Kanepi ümbruses on arvukalt tööstusettevõtteid. Taevaskoja, Kiidjärve, Tilleorg on looduskaunid kohad ja kujunemas suvituskohtadeks. Tagasitulnud delegatsioon oli lootusrikas, sest igalpool olid nad mõistva suhtumise osaliseks saanud.
Kuid Räpina ei andnud alla, ka nemad põhjendasid oma piirkonna majanduslikku tähtsust ning rõhutasid, et Põlva sihi korral ei rahulda neid ka raudteejaamade asukoht, sest nendesse ei vii korralikke teid ja seetõttu oleks raske kaupa vedada. Ka Räpina delegatsioon läks Tallinnase. Eelarvekomisjon otsustaski esialgu idasihi kasuks. Teedeminister Kerem, kes kohal oli, leidis, et ka idasihi puhul ei tohiks raudtee Põlvast kaugemale kui 5 km jääda. Vaidluste tõttu viibis ka tööde algus. Võitlus aga jätkus.
Lõppkokkuvõttes jäi võitjaks siiski Põlva variant. Raudteetrassi määramisel püüti vältida suuri põllumassiive, jaamu püüti määrata võimalikult suuremate maanteede äärde. Raudtee ehitamine andis tööd kohalikele elanikele. Raudteel oli korraga tööl 1000-3000 inimest, mis suure majanduskriisi ja tööpuuduse aastatel sellele piirkonnale väga oluline oli.
1931. astal hakkasid rongid liikuma. Esialgu vaid Tartu-Taevaskoja ja Tartu-Põlva vahel ning lõpuks sügisel kuni Petserini. Raudteed mööda hakkas liikuma ka post.
Elu uue raudtee ümbruses on saanud tundmata vägeva tõuke, kiire liikumise ja postisaamise ja kaupade veo suhtes. Suure hulgana liiguvad voorid peekonsigade ja kariloomadega uute jaamade poole ja palkide virnad näivad kerkivat saevabrikute juures. Uus raudtee on lõiganud nagu piiri Võrule ette, sinna pole kellelgi koormaga enam asja.
Suvituskohtadeks hakkasid kujunema Kiidjärve ja Taevaskoja. Uusi liiklejaid maanteedel hakkas taas lisanduma autode arvukuse tõusu tingimustes.